快運江湖,唯有走對了路,才能“大”不一樣

快運
快遞雜志
郭榮健
2019-06-25 · 10:31
[ 億歐導讀 ] 未來幾年,快運業務仍將保持20%以上的高速增長。那么,增長的貨量來自哪里?
配送,貨運,快遞,大包裹,電商快遞,網上零售 圖片來自“123rf.com.cn”

2015年,當優速快遞決定采用“大包裹”戰略在快遞市場的廝殺中突圍時,或許沒有多少人能夠想到,這個當年被視為另辟蹊徑“差異化”發展,同時又多少有些被傳統電商快遞“嫌棄”的“大包裹” ,會成為各家企業競相進行戰略布局的重點?,F今,市場對“大包裹”的興趣,也讓我們依稀看到往昔快遞高歌猛進的影子。

瞄準這塊“精肉”

四川成都的劉先生在2018 年年底喜提了人生的第一套住房。他平日工作很忙,幾乎沒有閑暇時間,裝修全部交給裝修公司打理。今年春節后,終于到了添置家電、家具的階段,父母原本打算從湖北老家到成都幫他置辦家具,但他拒絕了父母的建議,他想把新家布置妥當了再把二老接到身邊享福。

劉先生分身乏術,從空調、冰箱、電視、洗衣機到餐桌、沙發、茶幾、電視柜全部在網上下單購買。他算不上網購達人,這一波操作都是在朋友的建議下完成的。但這一次體驗,刷新了他對物流配送的感知—原來連床這樣的大件家具都可以送裝入戶。

這一變化的背后是電子商務正在逐步從快消品向家裝、家具等行業滲透。根據國家統計局和商務部的數據,我國全國網上零售額在社會消費品零售總額中的占比已從2011 年的4.2%上升到2018 年的18.4%。家裝、家具行業所催生的電商大件寄遞服務也成為寄遞企業的必爭之地,商家能否找到優質的物流合作伙伴在某種程度上也成為影響其消費者評價和電商平臺銷售業績的重要因素。

“工廠件是基石,電商件是未來?!? 月初,百世集團副總裁、快運事業部總經理柳濤在百世快運2019年年會上宣布了“All in 電商”戰略。實際上,不僅百世快運,市場中的任何一個玩家都曾面臨“聚焦工廠件”還是“拓展電商件”的抉擇。然而實際上,對于快運企業而言,“工廠件”和“電商件”不是非此即彼的選擇題,完全可以成為企業經營中的不同業務來源。柳濤在接受記者采訪時表示:“工廠件和電商件,不是舍此逐彼、有你沒我,而是順應商業的發展潮流促進線下和線上的融合,將開辟百世快運未來發展的新天地?!?/p>

“在快運行業,300 公斤以內的都是肉,而電商件就是精肉!”柳濤打了這樣一個比方。據他透露,目前百世快運的業務結構中,0 ~ 300 公斤電商件、惠心件業務的占比已接近50%,其目標狀態是繼續提升到70%左右,其余才是300 公斤~1 噸的大、小零擔和1 噸以上的精準倉線。瞄準這塊“精肉”的,百世并不是第一家。

優速物流在2015 年轉戰“大包裹”市場時,就將其業務重心定位于3 ~50 公斤段產品。在轉型的第一年,優速的日均噸位貨量就保持了50% 以上的增速,件量增長40% 以上,成為專注大包裹的代表企業。在隨后的幾年里,優速物流又先后幾次對產品進行升級,如2016 年3 月推出“350 限時達”(3 ~ 50 公斤段產品在承諾線路上實現48 小時送達);2016 年8月升級為“2100 限時達”(2 ~100 公斤段的產品在承諾送達日的21 :00前完成簽收);2018 年上線拳頭產品“330 限時達”(為單件重量3 ~ 30公斤,單票重量300 公斤以內的大包裹提供門到門服務,且承諾一票多件同時送達);同年8 月1 日,優速宣布將用“一票多件”的方式,將“330”大包裹快遞單票升級至500 公斤,并承諾免費送貨上樓、免費上門收貨……

優速轉型大包裹后的這幾年,也正是中國快遞躍居世界第一高速發展的時期。面對市場的誘惑,優速的大包裹之路也走得異常堅定,從其產品的進化史不難看出,大包裹越來越“大”。記者從優速官網的介紹中發現,富士康、海爾、固特異、夢潔等一大批海內外知名企業都是優速的戰略合作伙伴。優速相關負責人曾在接受記者采訪時表示:“從轉型大包裹快遞那一刻開始,優速就決定這條路一定要走到底。大包裹就是一口井,盡管井口不寬,但卻深不可測,我們一直在用打井的精神去做大包裹快遞?!?/p>

同樣是2015 年以來的這幾年,電商大件、大包裹的價值正在被重新認識。除1996年成立的以物流起家的德邦快遞、2010 年成立的安能物流、2012 年成立的百世快運外,新的玩家不斷涌入這個新戰場——2016 年,中通快運正式起網;2017 年10 月,韻達旗下的快運品牌正式上線;圓通雖然至今未明確官宣其快運業務,但2018 年年初公司品牌形象升級發布系列新LOGO,“C 網圓通freight”的形象赫然出現在其宣傳片中,作為一家有志于成為國內領先的綜合物流供應商的上市企業,圓通布局重貨快運業務也是公司未來發展的必選項;同樣是在2018 年,順豐在其既有順豐重貨業務板塊的基礎上投資快運品牌“順心捷達”……

新老玩家齊聚電商大件和大包裹市場,其價值不言而喻。在這個新戰場,誰將成為最后的贏家,不妨留待市場去檢驗。

都在一口鍋里吃飯

當順豐、中通、韻達等傳統快遞巨頭將業務從快遞延伸到快運,抑或德邦等零擔物流企業將業務向快遞靠攏,我們曾將其解讀為“跨界”發展。所謂“跨界”,原指從自身的領域進入他人的領域,是從一個熟悉的領域邁向一個相對陌生的領域。兩個領域之間有著明顯的界限和區隔,或多或少帶有“侵入”他人領地的意味。但實際上,就快遞和快運而言,它們本身都屬于物流的范疇,只不過其服務對象、服務標準、作業模式存在一定的差異??爝f企業向社會提供快運服務和物流企業涉足快遞業務,與其說是“吃著自己碗里的,盯著別人鍋里的”,不如說大家都是在同一口鍋里吃飯。只是單純地提供快遞或快運服務的企業,將難以成長為一家合格的綜合物流供應商。

中國快遞企業與國際快遞企業一樣的綜合物流供應商還有多少差距?其實,觀察國內主要快遞企業的業務構成,我們發現已經很難簡單地用“快遞”二字來概括。

以順豐為例,其2018 年年報顯示,公司不僅提供配送端的高質量物流服務,還延伸至價值鏈前端的產、供、銷、配等環節,為客戶提供倉儲管理、銷售預測、大數據分析、金融管理等一攬子解決方案。公司的物流產品除了提供時效快遞、經濟快遞、同城配送、倉儲服務、國際快遞等快遞服務外,還涉及以零擔為核心的重貨快運等快運服務,以及為生鮮、食品和醫藥領域的客戶提供冷鏈運輸服務。

該財報還顯示,2018 年公司在快運、冷運、國際及同城等新業務的收入比2017 年增長75.93%,占整體營業收入的比重由上年的13.71%上升至18.90%。其中,2018 年全年快運產品實現不含稅營業收入80.5 億元,同比增長83.0%,保持較高增速。至 2018年年底,快運業務日均貨量近萬噸,超出預期水平。

赴美上市的中通也逐步形成以快遞為核心,國際、快運、商業、云倉、航空、金融、智能、傳媒齊發力的一體八翼生態體系。2018年5月30日,中通快運獲A輪1億美元融資;同年7月20 日,中通快運總部項目落地桐廬,投資總額超20億元。相關資料顯示,2018年8月27日,中通快運日發貨量突破1萬噸。起網僅兩年,中通快運就以15.6億元的營收居2018年主要零擔快運企業收入排行榜第十二位。

同樣是赴美上市的百世集團,其業務板塊涵蓋了快遞、快運、供應鏈、店家、優貨、金融、國際等板塊。其2018年財報顯示,快遞、快運收入分別達177億元及41億元,比去年同期分別增長38.5%和29.1%。記者從百世快運年初召開的網絡會議上獲悉,2014年到2018年,百世快運貨量保持了68%的高復合增長率。到2018年12月,百世快運的日均貨量已經超過2萬噸,這一勢頭有望在2019年繼續保持。

無疑,以大包裹、電商大件為核心服務對象的快運業務,已經成為這些致力于成為國內領先的綜合物流供應商除快遞業務之外的另一重要支點。在消費者看來,快遞與快運的界限是模糊的。前述劉先生告訴記者,他在網上下單買家電、家具,“只要能夠在商家承諾的時間收到貨,再有人幫我安裝好,那就足夠了”、“至于是快遞小哥還是快運小哥送來的,這并不重要”。

即便是業內,也很難有人確切地為“快遞”和“快運”下定義,通常以重量作為評判的標準,如0~30公斤段為快遞,30~300公斤段為零擔快運,300~500公斤段為小票零擔,500公斤~ 1噸為大票零擔,超過1噸則為整車倉線。而在快遞的公斤段中,超過10公斤的包裹在快遞業務旺季時通常都會成為被“嫌棄”的對象限制發貨而流向快運,這也是當初優速選擇“大包裹”戰略的重要因素。

快運被視為“新業態”,從服務對象來說并不“新”?!靶隆痹诜諛藴实目爝f化。零擔物流最初是不提供“門到門”服務的,偶爾有需要提供上門服務還會額外收取不菲的上門費??爝\的出現提升了零擔物流的服務標準,即用快遞的標準來做快運,在核心的寄遞時限、上門服務等方面全面對標快遞,以提升市場競爭力。

“遠近高低各不同”

雖然大家在同一口鍋里吃飯,但“親兄弟明算賬”。業內有一個共識—快遞是快遞,快運是快運,二者從服務對象開始,到作業模式、服務標準、市場格局都存在明顯的差異,不可混為一談。

首先是服務對象的不同??爝f的服務對象以10公斤以內的B2C的電商件、商務件為主,包裹偏??;快運的服務對象則主要是B2B客戶或30公斤以上的B2C電商大件,包裹偏大。在一定程度上,包裹的“大”與“小”是區別快遞與快運最直觀的標準。但這一標準并不絕對,多數情況下10 ~30公斤段的包裹,快遞和快運都可以提供相應的服務。

其次是作業模式不同。經過多年的高速發展,快遞在中轉環節基本上告別了過去的人海戰術,自動化、半自動化分揀成為快遞企業大型轉運中心的標配,甚至在一些業務量較大的末端網點配備自動化設備也不足為奇;對于快運而言,受限于包裹的體積和重量,現階段還不具備使用自動化設備的條件,在作業模式上多依靠人與機械設備的配合。所謂“隔行如隔山”,盡管二者都屬于物流的范疇,但二者的差異對轉運中心的現場管理、人員車輛的調度、設施設備投入以及末端配送方式等都提出了不同的要求。

再次是服務標準不同??爝f服務已經有了國家標準,但快運服務的標準目前還是欠缺的。眾所周知,零擔快運最初是不提供上門服務的。但是,當快運企業積極向電商大件靠攏時,就不可避免地需要在時效、上門等服務細節上向快遞標準看齊,以獲得早已習慣了快遞服務的消費者的認可,即用快遞的標準來做快運。但在實踐中,如果將快遞的標準套用在快運上,也可能出現不適應。一個最典型的問題是,快運產品的重量和體積決定了很多時候需要兩人共同配合才能完成配送服務,而配送后的安裝服務也會占用更多的時間,而這些問題在快遞服務中可能并不存在。

上述差別的存在,決定了單純地“以快遞的方式做快運”或“以快運的方式做快遞”都行不通。二者在業務上可以相互補充、相互看齊,但不能簡單地混為一談。無論是從快遞向快運拓展,還是從快運向快遞涉足,在業務開展初期可以通過網絡共享、班車共享、末端共享,甚至轉運場站共享的方式以達到節約運營成本的目的,但從長遠來看,快遞的歸快遞,快運的是快運,二者獨立運營,成為支撐企業生態布局的重要一極,才有可能走得長遠。

這是一片“富礦”

實際上,前述快遞與快運的差別在技術層面上并不難以解決。我們看到越來越多的快遞頭部企業開始布局快運業務也并不只是因為有在快遞領域多年積累的成功經驗,而是看中了快運市場的體量足夠大,其吸引力讓人不能拒絕。

國家郵政局數據顯示,2018年快遞與包裹服務品牌集中度指數CR8 為81.2,業務量向頭部企業集中,必然擠壓二三線企業的生存空間。反觀快運市場,情況則相對樂觀。相關研究數據顯示,中國零擔市場的CR4僅為1.9%,CR10也不過3.2%,遠低于美國43.5%(CR4)和74.6%(CR10)的水平—相對于快遞市場的高集中度,中國的快運市場簡直就是一塊未經開發的富礦,無論是早一步入局的玩家,還是后來者,都享有同等的機會。

需要指出的是,快運業務的發展與快遞業務并不構成直接的沖突,快運不是快遞的搶食者。相反,快運業務與快遞業務互為補充,可以幫助企業壯大業務版圖,成為真正的綜合物流供應商。

百世集團副總裁、快運事業部總經理柳濤透露,2014年到2018年,百世快運貨量保持了68% 的復合增長率。據他估計,未來幾年,快運業務仍將保持20%以上的高速增長。那么,增長的貨量來自哪里?

柳濤認為,至少有三個方面的動力源:第一,宏觀經濟的繼續增長帶來的零擔貨量的整體增長;第二,家電家居等產品網上銷售的增長帶來的電商大件的寄遞需求;第三,少批量多批次供給趨勢所帶來的碎片化訂單將整車需求轉化為零擔需求。

除此之外,快運網絡覆蓋率的提升、末端站點的增加都會帶來快運業務量的上升。從某種意義上講,快運的發展會給整車運輸、大零擔業務帶來一定的影響,對快遞的影響更趨向于正面。

當然,蛋糕大也并不意味著來者都有份。競爭依然存在,網絡覆蓋率、末端站點數量、配送時效、服務質量、同伴競爭等,任何一個因素都可能成為成功路上的絆腳石。唯有走對了路,才能“大”不一樣!

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