比起美國,在中國推廣TOD更方便

軌道交通
中國交通新聞網
周江評
2019-06-22 · 15:05
[ 億歐導讀 ] 在美國社會的大多數人習慣于開私家車時,在中國推廣TOD(公交導向發展),確實會比美國更有利。TOD理念變為現實不容易。
軌道交通,TOD,軌道交通,城市規劃,彼得·卡爾索普,地鐵 圖片來自“123rf.com.cn”

本文轉載自中國交通新聞網,作者周江評,香港大學教授,原標題《TOD理念變為現實不容易》。億歐智慧城市對文章進行二次編輯,供讀者參考。


因為開會的關系,筆者近日多跑了幾個近幾年新開通地鐵的城市。在使用、觀察這些城市地鐵站及其周邊土地利用的時候,有些感慨和意外。感慨的是,但凡有相應經濟實力或者政治地位(如直轄市、省會、計劃單列市)的城市,幾乎都開通了地鐵,而且地鐵運營里程仍在繼續快速增長??梢哉f,這些城市里的居民和訪客,如果不喜歡開車,真的是有福了。這些城市通往“綠色交通”之路,也有了一定的基礎設施做支撐。意外的是,不少城市地鐵站及其周邊土地利用似乎并沒有耦合得如想象中那么好,讓人感覺地鐵(站)可達性某種程度在被閑置、被忽視。

筆者在某城注意到,一個直達市中心和機場、區位優越的地鐵站邊上,安排的是高檔賓館、大學入口這樣的土地利用功能。高檔賓館顧客有限,使用地鐵的人數量可想而知。大學入口倒是略為合適,但這個入口之內大學校園100萬平方米的占地規模,從學生宿舍區或教工住宅區走到地鐵站,天氣好散步倒也行,但冬天、夏天就不那么容易了。筆者觀察此站的時候,是初冬。此時觀察發現,該地鐵站除了少量學生模樣的人偶爾步行或者騎自行車來使用,更多的人是開(坐)車進出校園,對其視而不見。

這種地鐵站被閑置、忽視的背后,感覺存在三種“可能”。

一是我國很多城市的地鐵,其實是“補課性”地快速建設,地鐵和土地利用的耦合還沒考慮周全。

二是各級政府加大力度加快投入和建設,地鐵可達性這樣的“幸?!眮淼锰蝗?,市場還沒來得及作出合理的反應,地鐵的效應還沒被“內生化”。

三是一條條地鐵線路快速開通或即將開通,地鐵可達性,除了絕對的市中心、換乘中心這樣的地方,變得不再稀缺,大家見多不惜。

1993年,美國建筑師、城市設計師彼得·卡爾索普在看到美國沿著高速公路的低密度開發,肆無忌憚地從市中心向原先的農田、綠地和林地蔓延開來,越來越多的人不得不開著私人小汽車完成大多數出行的時候,向美國公眾和城市決策者們提出了TOD(公交導向發展)的理念。對于TOD理念,卡爾索普大體上就是建議讓城市活動、土地開發最大限度地環繞著公交線路(走廊)、站點開展,再提供各種有利的建成環境,如高密度、高公交(站)可達性、經過設計的步行設施等,進而讓那些開私人小汽車的人重新愛上和普遍使用公共交通、步行和自行車這些既環保,又健康的出行方式。

這樣的理念和建議,從社會、經濟和環境的可持續發展角度看,不可謂不合理。但在美國,卻多數時候在決策者、選民那里碰了壁——當社會的大多數人習慣于開私家車,習慣于住郊區大別墅,要他們扭轉習慣,談何容易!卡爾索普及其支持者們可能是對此失望之至吧,最近10多年,他們在中國大力推廣TOD,希望中國不要再步美國的后塵。

看到地鐵站被閑置、忽視的情形,筆者意識到,在中國推廣TOD,確實會比美國的有利條件要多。

例如,我們有強有力的政府,能夠大干快上地建設地鐵,我們的市民很多也還沒有步入私人小汽車時代,我們的城市開發密度其實大部分都達到或者超過了美國TOD理念所推薦的下限。但要把這些有利條件真正轉變為一個個TOD現實,并不容易,也面臨著諸多挑戰。

例如,如何避免好不容易建設出來的“地鐵可達性”被忽略、被閑置,就是其中之一。這種可達性,往往是城市政府數百億元的一次性基礎設施投資帶來的,而且,維持這樣的可達性,每年正常的營運支出也相當可觀。正因為此,在我國的香港特別行政區,修地鐵的時候,政府和港鐵運營企業不但要算清政治的賬,經濟上的賬也要算得清清楚楚。希望這個問題能夠得到正視,特別是后建地鐵的城市應該謀劃更細致一些。

編輯:楊珊珊

本文已標注來源和出處,版權歸原作者所有,如有侵權,請聯系我們。

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